Хризотил и его место в современной автомобильной промышленности

В октябре 2024 года Альянс за автомобильные инновации (Alliance for Automotive Innovation) выступил с критикой в адрес американского Агентства по защите окружающей среды (EPA). Объединение, в которое входят Mitsubishi, KIA, Mazda, Mercedes, Porche, Nissan, Subaru, Toyota, BMW, Ford, Lamborghini, Volvo и другие крупные компании, назвало запрет хризотил-асбестовых автозапчастей «необоснованным» и призвали к его пересмотру. После инаугурации Дональда Трампа, традиционно выступавшего за возвращение асбеста в массовое использование, перспективы смены курса для значительной части автомобильной индустрии стали вполне ощутимой вероятностью. В частности, официальный представитель альянса Дэвид Футухи в марте 2025 года был назначен заместителем главы американского Агентства по охране окружающей среды (EPA) именно по инициативе Дональда Трампа. 

Вплоть до конца XX века хризотиловый асбест был одним из популярных видов сырья для производства фрикционных материалов как на легковых, так и на грузовых автомобилях, а также в поездах, спецтехнике, кораблях, станках и еще сотнях других машин. Он обладает уникальным набором полезных свойств, в том числе низкой теплопроводностью, устойчивостью к механическим нагрузкам, высокой прочностью и долговечностью. При этом хризотиловый асбест и продукция на его основе существенно доступнее своих синтетических аналогов. Журнал «За рулем!» подсчитал, что еще в 2012 году накладки на тормозные колодки стоили в 2–2,5 раза дороже хризотиловых аналогов, а во сколько увеличилась разница сегодня при учете отечественного производства хризотиловых запчастей, можно только представить. 

Почему же страны Западной Европы, а затем Канада, Япония и США начали вводить запреты на применение хризотиловых запчастей? В то время в Испании, Франции, Великобритании, Германии и других странах шла настоящая война с асбестом, правда, другим. Амфиболовый асбест, который поставлялся в эти страны из бывших колоний в Северной Африке и с Севера Европы, оказался вредным для здоровья человека. Он не выводится из организма, поскольку обладает устойчивостью к кислоте, провоцируя тяжелые заболевания. Хризотиловый же асбест, наоборот, устойчивостью к кислоте не обладает, и потому выводится за короткий промежуток времени. Впрочем, Европа уже думала не об автопроме, а о защите своего рынка синтетических аналогов от хризотиловых «интервенций». Она запретила у себя все виды асбеста, а потом начала последовательно продавливать «зеленые» решения в Канаде, США, Бразилии и других странах. Соответственно, вместе с запретом всех видов асбеста пропала и целесообразность для автомобильных гигантов ставить на продукцию хризотиловые запчасти. 

В преддверии возвращения «проасбестового» Трампа концерны закинули удочку, обвинив EPA в «безосновательных предположениях», на основе которых, по их мнению, был введен запрет хризотила в США. С автопроизводителями солидарен и ряд ученых. К примеру, в своей статье «Токсикология асбестосодержащих тормозных накладок: роль в развитии мезотелиомы» профессор-токсиколог Дэннис Паустенбах пишет, что «эпидемиологические и мета-аналитические исследования с точки зрения взвешенности доказательств не показывают существенного риска развития ЗМ (злокачественной мезотелиомы – прим. ред.) у механиков, выполняющих работы с такими фрикционными изделиями, содержащими хризотил». По его мнению, состояние здоровья работников автомастерских, контактирующих и не контактирующих с асбестом, не отличается. 

Вероятно, открытие рынка США для автомобилей с «хризотиловыми тормозами» окажет существенное влияние на автомобильную индустрию в целом. Для отечественных автолюбителей это тоже может стать определенным облегчением – с 1999 года хризотиловые запчасти можно найти разве что в спецтехнике и на полках магазинов, но не в самих автомобилях «с завода». Ориентируясь в том числе на экспорт, российские автопроизводители волей-неволей подчиняются международным нормам, что сказывается и на стоимости авто.