Мечта о железной дороге в Южную Осетию откладывается

Фактически сразу после войны августа 2008 года Владимир Путин, на тот момент премьер-министр России, дал поручение Министерству транспорта рассмотреть возможность строительства железнодорожного сообщения из Российской Федерации в Южную Осетию. Однако впоследствии конкретных подвижек в разработке этого вопроса не произошло. Причин несколько. Во-первых, это инертность бюрократического государственного аппарата, но главные проблемы все же были связаны с экономической составляющей — мировой кризис, разразившийся в том же 2008 году, сократил многие российские строительные программы.

Однако в Южной Осетии надежда на воплощение вековой мечты, а строительство железнодорожной дороги через Осетию начали рассматривать еще в царское время и даже проводились изыскательские работы, теплилась. Вопрос держался, что называется, «на карандаше». Не случайно железнодорожная ветвь была внесена в территориальное планирование Республики Южная Осетия (которое также разрабатывалось российскими специалистами), где в генеральном плане города Цхинвал есть маршрут пролегания железнодорожной ветки от станции Цхинвал в направлении Северной Осетии. Да и строительство самого высокогорного газопровода в мире через Главный Кавказский хребет в 2009 году подспудно доказывало, что в наше время нет ничего невозможного. Нужно просто время и стечение обстоятельств.

Однако последняя карабахская война и ее итоги сместили акценты интересов России в вопросе места прохождения железнодорожного полотна с выходом в Переднюю Азию.

11 января в Москве состоялась встреча президента России Владимира Путина с президентом Азербайджана Ильхамом Алиевым и премьер-министром Армении Николом Пашиняном, в ходе которой было подписано новое совместное заявление по Карабаху. На этот раз в трёхстороннем документе были отражены вопросы развития региона после недавней войны. При этом Путин выразил уверенность, что реализация достигнутых договорённостей пойдёт на пользу и Армении, и Азербайджану. Армения, сможет, наконец, выйти из транспортной блокады. Ведь теперь она получит через территорию Азербайджана долгожданное железнодорожное сообщение с Россией, а Азербайджан, в свою очередь, с Нахичеванской автономной республикой. Далее транспортная ветка будет иметь выход на Турцию и Иран. На территории России же железнодорожный путь будет проложен через Дагестан. Фактически это реанимирование старого пути, который был прерван с развалом Советского Союза.

Таким образом, вопрос проведения железной дороги по центру Кавказа через территорию Алании теперь уже точно, к сожалению, откладывается на неопределенное время. Пока не произойдут новые геополитические расклады в Кавказском регионе. Как, к примеру, это и произошло сейчас.

Любопытно, что итогами данной встречи глав России, Армении и Азербайджана остались недовольны в Тбилиси. Ведь проведение нового транспортного пути проходит в обход Грузии, а значит, по мнению, грузинских экспертов, есть серьезные опасения уменьшения влияния и значения Грузии в различных региональных проектах. Да и пользу от транзита, конечно же, никто не отменял. Иными словами, если это произойдёт, то Грузия теряет свою транзитную монополию. Поэтому проведение железной дороги через север и юг Алании при всех «крикливых» заявлениях Тбилиси очень даже устраивало.

Ну а Баку уже заявляет об усилении транзитной роли страны и превращении Азербайджана в ближайшем будущем в международный транспортный перекресток, при котором территория Азербайджана станет коридором для перевозок грузов между Индией, Россией и Европой, с одной стороны, и между Россией и Ираном, с другой. Баку уже приступил к разработке технико-экономического обоснования железной дороги до границы с Арменией. При этом сообщаются и ориентировочные сроки строительства — два года.

Это соглашение с возможностью открытия нового транспортного пути в Закавказье поддерживают и эксперты. Российский кавказовед Нурлан Гасымов, в частности, считает, что от открытия путей выиграют все три страны.

Причем, подчеркивает он, Азербайджан не расценивает военный транзит из России как угрозу для себя.

Что касается вековой мечты осетинского народа, следует констатировать, что она откладывается на неопределенное время. Понятно, что для Южной Осетии статус страны-транзитера дает немалые преференции. Любое транзитное сообщение — это таможенные пошлины, устойчиво поступающие в казну. Кроме того, обслуживание железнодорожного пути — это сотни рабочих мест, социальная инфраструктура, сопутствующие производства. Например, если бы сейчас работала железная дорога, то не приходилось бы доставлять в РЮО стройматериалы на автотранспорте. Доставка грузов по «железке» в разы дешевле.

Преимущество железной дороги по сравнению с автомобильной еще и в ее экологичности. Что касается международного транзита, то грузовым поездам нет необходимости останавливаться в пути, чтобы заправиться горючим, они могли бы проезжать территорию республики без остановки, как литерные. Кроме того, по железнодорожной магистрали можно было бы пустить и электричку «Цхинвал — Владикавказ», на которой бы жители добирались в столицу севера Алании быстрее, дешевле и без необходимости подстраиваться под капризы таксистов.

Хочется надеяться, что вопрос строительства Транскавказской железнодорожной магистрали через Аланию будет все же актуализирован. Тем более, что прокладка железной дороги через центр Закавказья (читай Южную Осетию) с последующим «распылением» железнодорожной сети более оптимален, чем через края Кавказского хребта (Дагестан — Азербайджан). Еще раз повторим — в подобного рода сообщении в первую очередь заинтересованы мы сами. Поэтому поднимать тему строительства даже в новых реалиях все равно необходимо.

Югоосетинская газета «Республика»